像亦庄线的荣昌东街，以往只用来临时停放车辆，现在却成了小交路的终点站，使用频次大大超过以往。
“要应付这么多区间车，首先道岔需要提高维护等级。”于柯说，超常超强措施期间，道岔检修的频次增加了。“列车运营间隔缩短后，道岔转辙机的转换频次翻倍增加，零部件的磨损度也会随之变大。所以要更加及时更换受损严重的零件，每一个环节都精益求精，降低设备故障率。”
供电保障 精打细算超极限
列车跑得勤，线路的供电压力随之也会上升。假若一个开关跳闸了，影响的可能就是整条线的运行，运行间隔就会退回去。
3月31日，包括6号线在内的四条线路加入到超常超强运行当中。这天早上7点刚过，代伟就急匆匆地来到了地铁应急智慧中心内，紧盯着数据的变化：“供电设备负荷有多大，我们的心理压力就有多大。”
如何在“超极限”的运营中做到安全稳定，需要精心地科学测算。为此，工作人员需要依据供电能力核算，对相应的保护定值进行调整。
6号线东段的外部供电能力不足，是一个多年未解决的问题，这也使6号线东段一直跑不出2分钟的设计间隔。供电专业出身的代伟着了急：“供电跟不上，线路上的列车一多就跑不起来了，不能贸然加车。”
一面是供电压力，另一面又需要更多车辆来减小间隔，怎么办？6号线就采取了“不均衡运行图”的方法：早高峰进城方向间隔2分，出城方向间隔3分，平衡之下，进城方向的拥挤度下来了，还保证了供电稳定，任务总算完成了。
“地铁勤拉快跑，压力留给了我们，乘客就可以少在站外排队。”代伟说。