损伤到机尾后，华航于1980年5月23日至26日做了永久性维修：用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处(根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少30%)，并没有依波音所订的结构维修手册(BoeingStructuralRepairManual，SRM)把整块蒙皮更换，但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修
。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查;这种检查被归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查。其中最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。这些深色痕迹(锈迹)预示着下面可能隐藏着结构损伤。
该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90。5吋(约2。3米)，而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋(约1。5米)时就会有结构崩毁的可能。
华航对此事故调查报告表示异议，认为调查者并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。
事故航机资料
在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中，仅存的一架波音747-200型客机(其他当时现役中同型机均为货机)。机身编号B-18255(原编号B-1866)，制造商序列编号(MSN)21843，生产线编号386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，起降21，398次、飞行时数64，810小时的老飞机。