从宽体、双通道的A300/310转向窄体、单通道的A320在技术上是相对容易的下坡路，但这是大宗市场，不仅定位更要精准，在理念上也要有创新。在这里，空客推出数字式电传飞控。在80年代，电传飞控正在战斗机上普及，但空客在A320上用电传飞控不是为了静不稳定性，而是无忧虑操作，取消大量的线缆、滑轮、液压伺服机构等还节约了约150公斤的重量。更重要的是，数字飞控可以在不同飞机之间提供一致的操控感觉，使得不同机型的飞行员交叉上岗成为可能，这是接下来推出的A330/340获得高度成功的主要原因之一。
A330/340比A320要大得多，但因为仪表面板、操控感与A320很相似，A320和A330/340的飞行员的交叉执飞只需要很简单的培训，反之亦然。在A320家族（包括A318、A319、A320、A321）内部的任一型号上合格的飞行员更是可以直接飞其他型号，A330和A340之间也一样，现在计划把交叉执飞扩大到A220。这对航司具有极大的吸引力，不仅节约飞行员培训时间和投资，也大大便利了飞行员的调度，甚至便于到其他航司挖墙脚。反之，没有数字飞控而用叠加在传统的机电飞控上的数字增稳达到相似的目的，弄不好就会弄巧成拙，波音737MAX的MCAS灾难就是这样开始的。
从A310开始，空客还引入了双人制机组。在这之前，窄体客机已经有双人制了，但宽体客机无一例外都有一个飞行工程师，形成三人制机组。飞行工程师的任务是监管发动机和其他机上系统，但现代电子系统使得保留飞行工程师不再必要。对航司来说，减少一个飞行工程师对节约工薪和福利开支有很大好处。在A310之后，不论大小，所有空客飞机都是双人制，波音也跟进了。
空客还是在大型客机上率先大量使用复材的，以降低重量，延长寿命。A310是最先采用碳纤维垂尾结构的大型客机，比常规金属结构节约了20%的重量。A320是第一架使用复材平尾和垂尾的量产型客机，机翼按重量算也有13%为复材。A380率先采用复材中 央翼盒，采用包括玻璃纤维增强铝合金层板（也称GLARE）等各种复材，复材占A380结构重量的25%，A350的复材用量更是达到53%，比波音787的50%还多。
